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Die Mobilität der Zukunft

Was eine intelligente Verkehrspolitik jetzt unternehmen muss, damit die Menschen nicht länger im Dauerstau feststecken. Von Stefan Schmortte

Offen gestanden: Für die Mobuno-Studie entwarf das Büro Xoio mit dem IUM-Institut Mobilitätsmodelle der Zukunft.

© Konzeption/Visualisierung: xoio GmbH & ium-Institut für Urbane Mobilität

459.000 Stunden. Das sind 19.125 Tage, 2.732 Wochen und gut 50 Jahre. Zuverlässig errechnen die Experten in der Münchner Hansastraße Nummer 19, Hauptsitz des größten Verkehrsclubs in Europa, regelmäßig, womit die Bundesbürger einen wertvollen Teil ihrer Zeit verbringen. Sie stehen im Stau.

Etwa 2.000 Blechlawinen bilden sich laut aktuellster ADAC-Bilanz täglich irgendwo zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen und summieren sich pro Jahr auf eine Gesamtlänge von gut 1,5 Millionen Kilometern – eine Strecke, mit der sich 38 Mal die Erde umrunden ließe. Und das ganz allein in Deutschland.

Den volkswirtschaftlichen Schaden, den das tatenlose Herumstehen verursacht, bezifferte die Bundesregierung schon vor Jahren auf 250 Millionen Euro. Pro Tag, wohlgemerkt. Das wären 90 Milliarden Euro im Jahr und damit deutlich mehr als der Dax-Konzern Siemens 2018 erwirtschaftet hat. Nur, dass in diesem Fall unterm Strich keine Rendite anfällt. Im Gegenteil: Der Stau ist ein einziger Kostenblock. Zeitverluste und unnötige Spritausgaben addieren sich zu einem stetig anschwellenden Defizit – die CO2-Belastungen für die Umwelt und die strapazierten Nerven der Autofahrer noch nicht mal mitgerechnet.

130 Jahre nachdem Berta Benz den ersten motorbetriebenen Wagen von Mannheim nach Pforzheim steuerte, das beklagen inzwischen selbst die Autofreunde vom ADAC, entwickelt sich die automobile Gesellschaft mehr und mehr zu einer Gesellschaft im Dauerstillstand. „Das Auto hat seine Zukunft hinter sich“, sagt deshalb der Verkehrsexperte Heiner Monheim, emeritierter Professor an der Universität Trier und bis heute ein gefragter Gesprächspartner für staugeplagte Kommunen. Was wir derzeit erleben, ist für ihn der Beginn einer „Autodämmerung“.

Seine Prognose muss man nicht teilen, seine Zustandsbeschreibung allerdings schon. Die „freie Fahrt für freie Bürger“ ist vielerorts nur noch eine blanke Illusion. Stattdessen triumphiert das fundamentale Gesetz der Verstopfung. „Bisher hat man immer gehofft, dass man noch eine Autobahn dazu baut und noch eine Autobahn und damit das Problem löst“, sagt Monheim. „In Los Angeles gibt es Straßen mit 12 und 20 Spuren. Trotzdem stehen alle im Stau.“

Die Ursachen für den drohenden Verkehrsinfarkt sind schnell aufgezählt. Erstens: die wachsende Fahrzeug-Dichte. 57,3 Millionen Autos, Lkws, Motorräder und Busse sind aktuell in Deutschland registriert – mehr als doppelt so viele wie 1980. Zweitens: das stark steigende Transportvolumen der Speditionsbetriebe, zusätzlich angeheizt vom florierenden Online-Handel, der Lieferungen und Retouren (jedes sechste Paket geht mittlerweile zurück an den Absender) in immer neue Höhen treibt. Und drittens, was die Situation noch verschärft, eine zum Teil sehr marode Infrastruktur, die kilometerlange Baustellen erzwingt und den genervten Autofahrer fragen lässt, wann es hier denn endlich weitergeht.

Wann und vor allem wie? Was müssen die Verkehrsplaner jetzt unternehmen, damit die Gesellschaft nicht länger auf der Bremse steht? Welchen Beitrag kann die Digitalisierung leisten? Wie bleiben unsere Städte lebenswert, wenn immer mehr Autos in die Zentren drängen? Und vor allem: Wie lassen sich alle diese Prozesse so nachhaltig und intelligent gestalten, dass am Ende nicht noch mehr Emissionen die Luft verpesten?

Über Dach und Fach: Ein Konzept der Münchner Firma Lilium für eine Flugtaxi-Plattform in London.

© Lilium

„Alles kein Problem“, sagen die Ingenieure vom Fach Future. „Autonom fahrende Autos chauffieren ihre Passagiere“ künftig „lautlos und präzise durch die Straßen, X-Shuttles bringen Pendler zu ihren Arbeitsplätzen im Stadtkern, fahrerlose LKW reihen sich zum effizienten Warentransport auf den Umgehungsstraßen aneinander“, heißt es etwa bei VW, dem größten Autohersteller der Welt.

In einer Sonderausstellung unter dem Titel „Urbane Mobilität der Zukunft“ haben die Visionäre des Konzerns voriges Jahr gezeigt, wie sie sich den Verkehr von morgen vorstellen. Voll elektrifiziert, smart und zentral gesteuert, unfallfrei durch künstlich intelligente Self-Driving-Systeme und angereichert von digitalen „Car-Sharing- und „Ride-Hailing-Angeboten“, die dazu beitragen, dass „individuelle und bedarfsgerechte Mobilität auch ohne eigenes Fahrzeug jederzeit zur Verfügung steht.“

Staus gibt es in dieser schönen, neuen Welt nicht mehr und auch keine Parkplatzprobleme, weil die autonom fahrenden Autos die Menschen an ihrer Haustür abholen, sie zu ihrem Ziel bringen und dann außerhalb der Innenstädte parken, wo sie sich für ihren nächsten Einsatz mit Strom auftanken. Und sollte es wider Erwarten auf dem Boden doch mal zu eng werden, steigen die Menschen einfach in eines der bereitstehenden Flug-Taxis um, an denen gerade Unternehmen wie Airbus, der Fahrdienstvermittler Uber sowie diverse Start-ups arbeiten – darunter die deutschen Firmen Lilium und Volocopter.

Bereits für nächstes Jahr planen die Entwickler für ihre hubschrauberähnlichen Flugkabinen erste Probebetriebe in Städten wie Dubai, Los Angeles und Singapur. Zunächst mit Piloten an Bord, aber perspektivisch auch mit autonom fliegenden Drohnen, die über die Dächern der Metropolen schweben, im Bündel gesteuert von dem zuständigen Bodenpersonal.

Das klingt heute noch ziemlich futuristisch und ein bisschen auch nach dem Film-Klassiker Das fünfte Element, in dem Korben Dallas alias Bruce Willis im fiktiven Jahr 2214 mit seinem Flugtaxi durch die Häuserschluchten von New York braust. Aber so weit entfernt wie in dem Science-Fiction-Streifen präsentiert, ist diese Zukunft vielleicht gar nicht mehr. Manfred Hader, Co-Head of Global Aerospace & Defence Practice und Senior-Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger, sagt: „Wir erwarten, dass bis zum Jahr 2025 rund 3.000 Flugtaxis weltweit im Einsatz sein werden und bis zum Jahr 2050 sogar 100.000.“ Und zwar nicht nur in Fernost oder den USA, sondern auch hierzulande.

Rein technisch betrachtet ist vieles vorstellbar – in der Luft, auf der Straße und sogar darunter. In der Schweiz will die Baseler Aktiengesellschaft Cargo Sous Terrain bis 2030 ein Tunnelsystem für den unterirdischen, autonom und elektrisch gesteuerten Gütertransport aufbauen und den Menschen auf der Erdoberfläche ein schadstofffreies Leben ohne Stau bescheren – eine Art Rohrpost im Großformat sozusagen. Und in den USA treibt Tesla-Gründer Elon Musk sein Beförderungssystem Hyperloop voran, mit dem Passagiere künftig in nur einer Stunde von Los Angeles nach San Francisco gelangen sollen – auf Luftkissen-Kabinen in einer Vakuumröhre gebettet, mit bis zu 1.000 Kilometern pro Stunde.

Schall ohne Rauch: Das kanadische Start-up Transpod baut Hyperloop-Züge, die über 1.000 Stundenkilometer fahren können

© TransPod

Nichts scheint den Zukunfts-Ingenieuren unmöglich und manche ihrer Ideen sind sogar schon ziemlich ausgereift. Das sogenannte „Platooning“ etwa – eine Technologie, die es ermöglicht, dass LKWs in sehr geringem Abstand hintereinander her rollen, verbunden durch elektronische Deichseln und angeführt von nur einem menschengesteuerten Truck, dem alle anderen Laster im Autopilot-Modus folgen – hat seine Testfahrten auf der A9 längst hinter sich gebracht.

Alle großen Speditionsbetriebe und LKW-Hersteller arbeiten an dieser Technologie, neben MAN und DB Schenker auch Daimler, Volvo und Iveco. Sie versprechen davon eine deutliche Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs (um bis zu zehn Prozent), entsprechend weniger CO2-Emissionen und letztlich auch mehr Verkehrssicherheit. „Wenn wir so weitermachen wie bisher, dann ist das sicherlich nicht nachhaltig“, sagt DB Schenker-Chef Jochen Thewes. Weil die LKWs im Platooning-Betrieb „dichter aufschließen können, verringert sich der Platzbedarf und damit auch das Staurisiko.“

Allianzen, die noch vor kurzem so abwegig erschienen wie ein Verbrüderung der Fußballfans von Borussia Dortmund und Schalke 04, sind unter deutschen Automobilisten inzwischen ganz normal, um die angestrebte Verkehrswende zu bewältigen. Erst Ende Februar gaben BMW und Daimler bekannt, sie wollten bei der Entwicklung selbstfahrender Autos künftig eng zusammenarbeiten. Wohl nicht aus Freundschaft, eher schon aus Not, weil neue Wettbewerber aus den USA und China das Geschäft der einstigen Rivalen bedrohen. Und zwar nicht nur mit ihren E-Autos (Tesla) oder selbstfahrenden Fahrzeugen (Google), sondern auch mit Plattformmodellen nach dem Vorbild von Uber, die weltweit Autos und E-Bikes anbieten, ohne welche zu bauen oder zu besitzen.

Nach Erstnotierung am 10. Mai in New York wird Uber mit nunmehr rund 80 Milliarden Dollar bewertet. Das ist zwar etwas weniger als vom Management erhofft, aber immerhin in etwa genauso viel wie der VW-Konzern an der Börse kostet – trotz der immensen Verluste, die das Unternehmen bis heute anhäuft, allein 1,8 Milliarden Dollar im vergangenen Geschäftsjahr.

Nur wäre die Börse eben nicht die Börse, wenn auf diesem Marktplatz der Milliarden nur die Gegenwart gehandelt würde. Mit anderen Worten: In diesen Kursen drückt sich die Vision einer Gesellschaft aus, die ihre Sehnsucht nach Fortbewegung nicht länger an den Besitz eines Autos kettet. „Es gibt eine tektonische Plattenverschiebung vom privaten zu digital organisierten Mobilitätskonzepten“, sagt Christoph Weigler, der Deutschland-Chef von Uber. Es wäre eine völlig „falsche Einschätzung“, jetzt nur „über einen sehr kleinen Markt wie jenen der Taxis zu diskutieren.“

Das wissen auch die Chefstrategen auf den Vorstandsetagen deutscher Automobilkonzerne sehr genau, weshalb sie schon längst nach alternativen Ertragsfeldern abseits ihrer angestammten Geschäftsmodelle suchen. Denn auch aus anderer Richtung droht ihnen Gefahr – vor allem von Seiten der Städte, die sich nun mal nicht so leicht umbauen lassen wie ein Ort im Modelleisenbahn-Format Ha-Null, auf dem die VV-Visionäre ihre Sonderausstellung „Urbane Mobilität der Zukunft“ aufgebaut haben.

Post-Moderne: Drohnen sollen künftig verstärkt Pakete ausliefern

© John M L und Photography Inc/Getty Images

Berlin, München oder Hamburg sind reale Städte mit ihren ganz realen Problemen. Und eines der größten davon heißt Platz. Darum wird in den Zentren der Republik mittlerweile so erbittert gestritten, dass aus den Verkehrsteilnehmer von einst längst „Autoidioten“, „Kampfradler“ und „Handy-Deppen“ geworden sind, die mit dem Display vor Augen einfach quer über die Straße laufen. Hupen, Schimpfen und Drängeln regieren das Gesetz der Großstadt, weil jeder möglichst schnell vorankommen will.

Oft vergebens, wie die jüngste Verkehrsanalyse des US-Unternehmens Inrix beweist. 154 Stunden steht der Berliner Autofahrer pro Jahr durchschnittlich im Stau, gefolgt von den Wagenlenkern in München (140 Stunden) und Hamburg (139 Stunden). Es ist deshalb auch kaum verwunderlich, dass immer mehr Kommunen den Notstand für sich reklamieren, ältere Dieselfahrzeuge aussperren und demnächst vielleicht sogar noch sehr viel mehr Autos.

Wo ein Körper ist, das lernt der Physik-Student im ersten Semester, kann ein anderer nicht sein. Im Konfliktfall muss ein Körper weichen. Und welcher das sein soll, lässt die in Deutschland gerade aufflammende Diskussion schnell erahnen. „Wir wollen keine flächendeckenden neuen Abgaben für Verkehrsteilnehmer in den Städten einführen. Aber wir plädieren ausdrücklich dafür, einzelnen Städten die Möglichkeit zu geben, finanzielle Maßnahmen zu erproben, um den Verkehrsfluss in bestimmten Zonen zu lenken“, sagt Helmut Dedy, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages zur Debatte um die Einführung einer City-Maut.

Ein Zahltag für die Zentren also. In Deutschland wäre das Instrument ein Novum, woanders ist die PKW-Maut schon längst Realität. Singapur war 1975 die erste Stadt der Welt, die eine City-Abgabe einführte. Schon die Zulassung eines Autos kann dort so viel kosten wie der Pkw selbst. In London zahlen Fahrer älterer Fahrzeuge seit neuestem 14,50 Euro täglich für die Nutzung der innerstädtischen Straßen – zusätzlich zur sogenannten „Congestion Charge“ in Höhe von rund 13,30 Euro, die von der britischen Hauptstadt als „Verstopfungsabgabe“ bereits seit 2003 erhoben wird. Und auch in Mailand kommen nur noch saubere Elektro-Autos gratis in das acht Quadratkilometer große Zentrum.

Staufrei sind die Städte mit ihren Eintrittsgeldern nicht geworden, aber zumindest etwas leerer. Um zwanzig bis dreißig Prozent nahm der Autoverkehr in Stockholm oder Mailand ab, seit die Verwaltungen dort eine Straßenbenutzungsgebühr erheben. „Anfänglich stößt die Einführung einer City-Maut in der Bevölkerung zwar fast immer auf heftigen Widerstand“, sagt der Kölner Ökonomieprofessor Axel Ockenfels. „Aber die Erfahrungen zeigen, dass eine Mehrheit der Menschen oft ihre Meinung ändert und diese Abgaben unterstützt, wenn sie erst einmal eingeführt sind und die Vorteile sichtbar werden.“

Vorausgesetzt, die Verkehrsteilnehmer können auf entsprechende Ersatzangebote zurückgreifen „Für den Erfolg solcher Instrumente“, sagt Städtetags-Geschäftsführer Helmut Dedy, „ist ein leistungsstarker ÖPNV und ein gut ausgebautes Radwegenetz unabdingbar, die zum Umstieg vom Auto auf alternative Angebote motivieren.“

Rad und Tat: Die Stadt London geht beim Verkehr neue Wege.

© Foster + Partners Space Syntax Exterior Architecture

Großes Vorbild in dieser Hinsicht ist Kopenhagen. Gut 150 Millionen Euro haben die Kommunal-Verantwortlichen in den vergangenen zehn Jahren in den Ausbau ihrer Fahrradwege investiert, um die Hauptstadt Dänemarks sauberer und leiser zu machen. Heute pendeln bereits 62 Prozent der Einwohner täglich auf nur zwei Reifen zur Arbeit, auf insgesamt 400 Kilometern Radwegen, manche davon so breit wie Landstraßen. „Copenhagenize“ rühmen Stadtplaner das Pedal-Modell der Skandinavier. Soll heißen: „Macht es wie in Kopenhagen. Setzt euch aufs Rad.“

In Berlin nehmen die Politiker die Botschaft aus dem Norden offenbar sehr ernst. „Die Planung für mindestens 100 Kilometer Radschnellverbindungen kommt voran“, verspricht Regine Günther, parteiunabhängige Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz per Pressemitteilung Anfang Februar. Für die ersten drei Verbindungen laufe die Untersuchung der bestmöglichen Streckenführung bereits, für weitere sieben starte sie jetzt. „So bringen wir die Verkehrswende voran“, sagt Günther, die damit neue Anreize schaffen will, um vom Auto auf das Rad umzusteigen.

Das kann unterm Strich nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch durchaus sinnvoll sein. 13,72 Minuten braucht ein E-Biker nach Berechnungen des Umweltbundesamtes im Tür-zu-Tür-Stadtverkehr für eine Distanz von drei Kilometern. Mit dem Auto wäre der Pendler dafür 18,47 Minuten unterwegs, also deutlich länger. Und auch die dafür nötige Infrastruktur spricht eher für zwei denn vier Räder. Die Kosten für den Ausbau der Radschnellverbindungen in Berlin schätzt Torsten Perner, Senior Consultant beim involvierten dänischen Ingenieurs- und Managementberatungs-unternehmen Ramboll auf bis zu zwei Millionen Euro pro Kilometer, die aufgeständerten Trassen für die zu überwindenden Kanäle, Bahngleise oder Autostraßen inklusive.

Das klingt nicht gerade preiswert, aber im Vergleich zu den taxierten 150 Millionen Euro pro Kilometer für den weiteren Ausbau der A100 in der Hauptstadt eben doch. Nur ist es vielleicht nicht jedermanns Sache, ab morgen mit dem Rad statt mit dem Auto zur Arbeit zu fahren – ohne Klimaanlage und nur mit einer Kapuze statt einem Dach über dem Kopf.

Klaus Bondam heißt der Mann, der darauf eine Antwort parat hat. Von 2006 bis 2009 war er Kopenhagens Bürgermeister für Technik und Umwelt und hat in dieser Funktion maßgeblich dazu beigetragen, seine Stadt an der Ostküste Seelands in eine Fahrradmetropole zu verwandeln. Heute führt er als Direktor die Geschäfte der Interessenorganisation „Cyklistforbundet“, des Dänischen Fahrradverbandes, argumentiert aber keineswegs ideologisch. „Wir sind keine Fahrrad-Fundamentalisten“, sagt er. Eine „kriegsähnliche Situation zwischen Fahrrad- und Autofahrern sei der falsche Weg. „Die Kopenhagener radeln nicht, weil es so umweltfreundlich ist“ und auch nicht, „weil sie um den CO2-Ausstoß oder ihre Gesundheit besorgt sind.“ Nein, „es ist ganz einfach die effizienteste Art, sich in der Stadt fortzubewegen.“

Das hört sich aufrichtig an und auch ein wenig nach dem Kompromiss, den eine weitsichtige Verkehrswende jetzt vielleicht am allernötigsten braucht. Busse und Bahnen, Privat- und Carsharing-Autos, Fahrräder und demnächst wohl auch noch die umstrittenen E-Scooter (im Behördenjargon „Elektrokleinstfahrzeuge“ genannt), über deren Zulassung der Bundesrat gerade erst positiv entschieden hat (ohne Nutzung der Gehwege), sind in diesem Szenario keine Gegner mehr. Sie alle haben ihre Berechtigung, wenn es darum geht, das höchste Ziel der Mobilitätsgesellschaft zu erfüllen: die Menschen möglichst schnell, sicher und bequem von A nach B zu bringen.

Wir fahren dann mal: Aber womit am besten?

© Westend61/Getty Images

In Vilnius, der Hauptstadt Litauens, ist dieser intelligente Vernetzungsgedanke bereits ein Stück weit Realität. Dort ist eine App am Start, die alle Verkehrsangebote auf das Beste miteinander verbindet. „Trafi“ nennt sich der Dienst des gleichnamigen Startups, der den Nutzern via Smartphone alle Daten über die jeweils verfügbaren Verkehrsmittel in ihrer unmittelbaren Nähe anzeigt. Einmal tippen, und das Busticket ist bezahlt, noch einmal tippen, und das wenige Meter von der Haltestelle entfernte Auto oder Leifahrrad ist entriegelt.

Ein eigenes Auto braucht es im 570.000 Einwohner zählenden Vilnius grundsätzlich nicht mehr, um entspannt durch die Stadt zu kommen. Individualisiert nach persönlichen Vorlieben – ob zu Fuß, mit dem Rad, per Bus oder Auto – errechnet der Algorithmus streckengenau die dafür zu veranschlagende Zeit, berücksichtigt Staus, Baustellen und sogar das Wetter, um bei kalter oder nasser Witterung Fuß- und Radwege zu vermeiden.

Bereits ein Fünftel der Bürger nutzt in Vilnius die intermodale Mobilitätsapp, die als eine der fortschrittlichsten der Welt gilt und inzwischen auch das Vorankommen in der indonesischen 10-Millionen-Metropole Jakarta erleichtert. Nur müssen alle Beteiligten ihre Daten dafür austauschen: Carsharing-Anbieter, Citybike-Verleiher, Taxibetriebe und auch die Verkehrsbetriebe vor Ort.

Povilas Poderskis, der Direktor der Stadtverwaltung in Vilnius, sieht darin kein Problem. „Die Daten, die solche Apps liefern, unterstützen uns bei der Verkehrsplanung“, sagt er. Standortgenau zeigt ihm die Trafi-Karte heute an, welche seiner Busse gerade im Stau stehen, wo besonders viele Fußgänger unterwegs sind und welche Haltestelle besser verlegt werden sollte. Was in der Folge eine Optimierung der Verkehrsströme ermöglicht und auch neue Freiräume für die Stadt eröffnet. Mit weniger Autos, dafür mit umso mehr Raum für neue Grünflächen oder Wohnhäuser.

Die Vorteile dieser verkehrsmittelübergreifenden Software leuchten jedem sofort ein, das Geschäftsmodell offenbar eher weniger. „Was passiert denn nun mit den Daten“, fragt Katrin Göring-Eckhardt, die Fraktionsvorsitzende der Grünen, als sie sich im August vorigen Jahres in Vilnius selbst ein Bild von der Mobilitätsapp macht. „Very german“, diese Angst um die Daten, quittiert Trafi-CEO Martynas Gudonavicius ihre Frage und wundert sich darüber, dass sein Dienst ausgerechnet im Land der Energiewende auf mehr Vorbehalte stößt als in Schwellenländern wie Indonesien. Denn Geld verdient sein Unternehmen nicht mit dem Verkauf von Nutzerdaten, sondern ausschließlich mit der Lizensierung seiner Dienst-leistungen.

Was auch immer Katrin Göring-Eckhardt zurück in Berlin von ihrem Besuch in Vilnius berichtet haben mag, die städtischen Verkehrsbetriebe (BVG) haben sich nach anfänglicher Zurückhaltung zwischenzeitlich für Trafi entschieden und im Oktober einen Vertrag mit dem litauischen Startup geschlossen, um die App nun auch nach Deutschland zu bringen.

„Jelbi“ (berlinerisch für gelb, die Farbe des BVG) soll der neue Dienst heißen und im Sommer starten. 25 Partner sind derzeit mit an Bord, die ihre Verkehrsdaten und Abrechnungssysteme in die offene Plattform einspeisen wollen – darunter die S-Bahn, Taxi Berlin, sieben Carsharing-Firmen, sechs City-Bike-Verleiher und der E-Roller Vermieter Emmy. Nur BMW und Daimler, die ihre Carsharing-Flotten DriveNow und Car2go gerade erst zum neuen Gemeinschaftsunter-nehmen ShareNow fusioniert haben, machen bisher nicht mit – wohl auch deshalb, weil sie gemeinsam an einer eigenen verkehrsformenübergreifenden Mobilitätsapp arbeiten.

Natürlich würde es Henrik Haenecke, BVG-Vorstand für Finanzen, Vertrieb und Digitalisierung, sehr begrüßen, wenn die beiden Branchengrößen aus Stuttgart und München bei Jelbi demnächst noch aufspringen. Aber auch schon nach dem jetzigen Stand, sagt er, gehe das angestrebte „Bündnis für die Mobilität von morgen“ in der Hauptstadt weit über das hinaus „was wir heute haben“.

Dem Fortschritt zugewandt ist die Berliner Initiative auf jeden Fall, denn die Vorstellung, dass der Verkehr der Zukunft mal ganz anders fließen könne als in der Gegenwart, war an der Spree nicht immer so verbreitet. Wilhelm II., der letzte deutsche Kaiser, war es, der vor gut einhundert Jahre angesichts der ersten Motorkutschen in der Stadt bekannte: „Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“

Bleibt eigentlich nur zu wünschen, dass die Berliner diesmal auf das richtige Pferd setzen.