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Achtung Baustelle!

Leistungsfähige Infrastrukturen sind die Lebensadern der Wirtschaft. Nur ist es darum in Deutschland gerade nicht besonders gut bestellt. Wo zu wenig investiert wird, was die Gründe dafür sind – und welche Forderungen die Unternehmen jetzt stellen. Von Stefan Schmortte

© Benjamin Courtault

Berlin, 3. Juni 2019: Die Wuhletalbrücke in Marzahn-Hellersdorf, eine wichtige Verkehrsverbindung in der Hauptstadt, über die im Normalbetrieb bis zu 40.000 Fahrzeuge täglich rollen, ist ab sofort nicht mehr befahrbar. Risse im Beton gefährden die Standsicherheit des Bauwerks aus den 70er-Jahren. Bis die neue Brücke fertiggestellt ist – wenn alles glattläuft, im Jahr 2023, vielleicht aber auch erst ein bisschen später –, müssen sich die Autofahrer über notdürftige Rampen quälen. Mit „Verkehrsbehinderungen“, teilt die Senatsverwaltung mit, sei zu rechnen.

Essen, 13. Juli 2019: Die Bahn sperrt für die kommenden sechs Wochen die Strecke nach Duisburg, eine ihrer Hauptverkehrsachsen durch das Ruhrgebiet. Der Grund: notwendige Sanierungsarbeiten am Gleisnetz. Tausende Züge werden umgeleitet oder fallen aus. 70.000 bis 80.000 Pendler täglich sind betroffen. Bereits ein paar Tage zuvor hatten die Bahnmanager zähneknirschend einräumen müssen, dass im Juni nur 69,8 Prozent ihrer Fernverkehrszüge ihr Ziel pünktlich erreichten – ein neuerlicher Negativrekord in der Statistik von Deutschlands größter Mitfahrzentrale. Immerhin: Die Klimaanlagen sollen in diesem Hitzemonat relativ problemlos funktioniert haben.

Düsseldorf, 17. Juli 2019: Vodafone gibt den Startschuss für das ultraschnelle Mobilfunknetz 5G – mit ersten Stationen unter anderem in Hamburg, Dortmund und München. So weit die gute Nachricht. Die schlechte stammt von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier. Noch vor der Frequenzvergabe durch die Bundesnetzagentur gibt er genervt zu Protokoll, dass er schon froh wäre, wenn er im Auto überhaupt mal störungsfrei telefonieren könne. Altmaier: „Ich habe meinem Büro inzwischen erklärt, dass ich auf Fahrten nicht mehr mit ausländischen Ministerkollegen verbunden werden will, weil es mir total peinlich ist, wenn ich dann dreimal, viermal neu anrufen muss, weil ich jedes Mal wieder rausfliege.“

Willkommen im Land der Dichter und Denker, der Funklöcher und Großbaustellen. Schon seit Jahren beklagen Experten die marode Infrastruktur der Republik – in vorderster Linie angeführt von Marcel Fratzscher, dem Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung in Berlin (DIW). Bereits 2015 kam eine von ihm geleitete Expertenkommission zu dem Ergebnis, dass sich die Investitionslücke zum Erhalt von Straßen, Schienen oder Schulen auf mittlerweile 90 Milliarden Euro jährlich beläuft. „Die öffentliche Infrastruktur wird auf Verschleiß gefahren“, wiederholt Fratzscher unermüdlich. Ein Umdenken sei dringend erforderlich, „damit der Staat nicht weiter von seiner Substanz lebt“, sondern endlich „in seine Zukunft investiert“.

Die Liste der Kritiker ist lang, im In- wie auch im Ausland. Regelmäßig drängen etwa die Vertreter des Internationalen Währungsfonds (IWF) die deutschen Politiker zu mehr Investitionen im eigenen Land –nicht zuletzt, um die hohen Leistungsbilanzüberschüsse (2018: 260 Milliarden Euro) auf ein für die Stabilität der Weltwirtschaft gesundes Maß zu reduzieren. „Mit dem steuerlichen Spielraum, den Deutschland hat“, mahnte erst kürzlich wieder IWF-Europadirektor Poul Thomsen, sei es für die Bundesregierung ein Leichtes, die „Ausgaben zu erhöhen“. Zwar würdigte er ihre jüngsten Anstrengungen in diese Richtung, fügte aber gleichzeitig hinzu: „Wir wollen mehr sehen.“

Bundesfinanzminister Olaf Scholz kann die Vorwürfe zwar langsam nicht mehr hören. „Wir haben schon getan, was alle von uns verlangen“, verteidigt er die Haushaltspolitik der Koalition. Aber es lässt sich trefflich darüber streiten, ob das auch wirklich reicht. Eine statistische Langzeitauswertung des Münchner Ifo-Instituts spricht eher für das Gegenteil. In den vergangenen zwanzig Jahren (Untersuchungszeitraum: 1996 bis 2016) haben Bund, Länder und Gemeinden ihre investiven Ausgaben im Schatten von Schuldenbremse und schwarzer Null demnach von 2,5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts (BIP) auf 2,1 Prozent zurückgefahren – eine Quote, die im internationalen Vergleich wenig Anlass zum Jubeln gibt.

„Der deutsche Staat müsste seine Investitionstätigkeit um mindestens 40 Prozent erhöhen, um den OECD-Durchschnitt zu erreichen“, schreiben die Ifo-Experten in ihrer Studie. Im Bereich Forschung und Entwicklung betrage der Nachholbedarf inzwischen sogar 70 Prozent. „Dass eine Erhöhung der investiven Ausgaben“ aus ökonomischer Perspektive „wünschenswert wäre“, um den „Anschluss an die im globalen Wettbewerb stehenden Nationen zu halten, ist nachvollziehbar“, bilanzieren die Autoren betont zurückhaltend. Mit anderen Worten: Am Industriestandort Deutschland nagt der Rost. Und das nicht zu knapp.

Auf die schiefe Bahn geraten
86 Milliarden Euro wollen Bund und Bahn in den kommenden zehn Jahren in das marode Schienennetz investieren. Die jetzt auslaufende Vereinbarung über fünf Jahre sah im Jahresschnitt ein Volumen von rund 5,6 Milliarden Euro für den Erhalt des Netzes vor. Dieser Betrag steigt nun schrittweise. Quelle: dpa

Gerade nicht erreichbar
Bei der Mobilfunkabdeckung im 4G-Standard schneidet Deutschland im europäischen Vergleich relativ schlecht ab (Angaben in Prozent).

Niederlande 95,2
Tschechien 94,6
Belgien 93,9
Estland 92,7
Litauen 92,5
Schweden 92,4
Lettland 92,3
Dänemark 90,1
Luxemburg 89,4
Großbritannien 88,2
Zypern 82,5
Italien 82,5
Kroatien 82,0
Rumänien 80,5
Spanien 79,9
Bulgarien 79,4
Portugal 76,1
DEUTSCHLAND 75,1
Griechenland 73,8
Irland 58,3

Lahmes Internet
Nur 2,6 Prozent aller Haushalte in Deutschland sind mit Glasfaseranschlüssen versorgt. In Südkorea sind es 78,5 Prozent.
Quellen: OECD, IW Consult, vbw

© Benjamin Courtault

Die Nettoinvestitionstätigkeit des Staates, also das, was nach den Abschreibungen auf den Kapitalstock an Substanz noch übrig bleibt, sinkt seit Jahren, besonders dramatisch in den Kommunen. Seit 2003 ist der Finanzierungssaldo dort negativ. Allein im vorigen Jahr betrug das Minus gut vier Milliarden Euro. Das heißt: Zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen geht gerade sehr viel mehr kaputt als neu gebaut wird. Buchhalterisch nennt man so etwas einen Wertverlust, bei der Bundeswehr schlicht und einfach „bedingt einsatzbereit“. Eine Zustandsbeschreibung, die durchaus treffend charakterisiert, wie es um die Infrastruktur des Landes derzeit bestellt ist. Bald an jeder Ecke sind die Versäumnisse der Vergangenheit sichtbar. Zwar sind die Bundesstraßen noch in halbwegs passablem Zustand (68,8 Prozent der Strecken schneiden laut Auswertung des Bundesverkehrsministeriums zumindest mit der Note „befriedigend“ ab; auf den Autobahnen liegt die Quote bei 82,5 Prozent), aber an Deutschlands Brücken bröckelt es gewaltig. Nur noch 13 Prozent der insgesamt 51.608 Überführungen sind in „gutem“ bis „sehr gutem“ Zustand. Der Rest: mehr oder minder sanierungsbedürftig. Den Finanzierungsaufwand taxieren die Experten im Hause von Andreas Scheuer bis 2030 auf rund 9,3 Milliarden Euro. Allerdings nur für einen Teil der Brücken. In den darauffolgenden Dekaden sei für die Modernisierung der maroden Bauwerke ein „ähnlicher Betrag einzuplanen“ – mindestens.

Die Schäden für die Volkswirtschaft werden mit jeder neuen Baustelle größer. 2.000 Staus täglich zählt der ADAC auf Deutschlands Straßen, mit einer Gesamtlänge von 1,5 Millionen Kilometern allein im Jahr 2018 – eine Blechlawine von einer Strecke, die fast viermal von der Erde zum Mond reichen würde. Speditionsbetriebe, die eigentlich just in time liefern sollen, müssen deshalb regelmäßig melden: „Unser Lkw kommt leider erst ein bisschen später.“ Ebenso groß ist der Investitionsstau, den Deutschlands Schulen vor sich herschieben. Schäbige Toiletten, baufällige Turnhallen, defekte Heizungen und mangelhafte Lehrmittelausstattungen geben ein trauriges Bild ab. Fast 43 Milliarden Euro müssten die Gemeinden laut neuesten Expertenberechnungen der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) aktuell ausgeben, um die Misere in den Griff zu bekommen. Das entspricht ungefähr dem Etat der Bundeswehr und dokumentiert die schleichende Entwertung der deutschen Kreativpotenziale. „Ein Land, in dem die Rohstoffe der Volkswirtschaft nicht in der Erde schlummern, sondern auf den Rücksitzen unserer Autos, verliert an Dynamik“, kommentiert Wirtschaftskenner Gabor Steingart in seinem „Morning Briefing“ vom 10. September 2019.

Das alles sind keine guten Referenzen für die größte Wirtschaftsnation Europas, die normalerweise für ihre Zuverlässigkeit gerühmt wird. Vor allem aber sind die Defizite in den Betrieben schon sehr handfest zu spüren. 68 Prozent aller Unternehmen, so das Ergebnis einer vom Institut der deutschen Wirtschaft (IW) durchgeführten Umfrage, fühlen sich durch Infrastrukturmängel in ihrer Geschäftstätigkeit mehr oder minder beeinträchtigt. Am stärksten moniert werden die marode Straßeninfrastruktur und die Löcher im Kommunikationsnetz. In diesen Bereichen beklagen rund 30 Prozent der Unternehmen sogar eine „deutliche Beeinträchtigung“ ihrer Geschäftstätigkeit, eklatant mehr als bei der Vorgängerbefragung fünf Jahre zuvor.

Die Schule brennt
Knapp 43 Milliarden Euro müssten die Gemeinden laut Expertenberechnungen der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) aktuell ausgeben, um die maroden Schulen in Deutschland zu sanieren. Selbst wenn sie ihre gesamten Investitionsausgaben in diesen Bereich stecken würden, bräuchten sie dafür fast sieben Jahre.

© Benjamin Courtault

„Ich mache mir ernste Sorgen um den Standort Deutschland“, sagt Martin Herrenknecht, Gründer und Vorstandsvorsitzender des weltweit führenden Herstellers von Tunnelvortriebsmaschinen gleichen Namens. „Wir brauchen eine Agenda 2035, in der ein Infrastruktur-Beschleunigungsgesetz steht.“ Der Vorzeigeunternehmer weiß nur zu gut: Wer die technische Basis seiner Wirtschaft vernachlässigt, kann im globalen Wettbewerb langfristig nicht überleben. Unbegründet ist der Ärger in den Unternehmen deshalb nicht. Besonders im Telekommunikationssektor schneidet die Bundesrepublik schlecht ab. Mit einer Abdeckung selbst im allerbesten und derzeit verfügbaren LTE-Netz (4G) von gerade mal 75,1 Prozent rangiert Deutschland innerhalb Europas noch hinter Ländern wie Bulgarien und Rumänien (Netzabdeckung: rund 80 Prozent) und ganz weit abgeschlagen hinter den Niederlanden mit einem Spitzenwert von 95,2 Prozent. Frustriert pendeln die Handynutzer wie Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hierzulande zwischen den Mobilfunkstandards 4G, 3G und E hin und her – und vielerorts zeigt ihr Smartphone dann gar kein Netz mehr an. Dort herrscht die absolute Funkstille, so wie einst im „Tal der Ahnungslosen“, in dem die DDR-Bürger seinerzeit weder Westfernsehen noch UKW-Radio empfangen konnten.

Ähnlich problematisch stellt sich die Situation im Festnetz dar. Während die Bevölkerung beispielsweise in Südkorea schon zu einem Drittel mit mehr als 100 Megabit pro Sekunde surfen kann, sind es in Deutschland gerade mal sechs von 100 Einwohnern. Die Verbreitung von direkten Glasfaseranschlüssen, den sogenannten FTTH-Verbindungen (der Begriff steht im Englischen für „fibre to the home“), liegt zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen bei kümmerlichen 2,6 Prozent. In Südkorea sind es dagegen rekordverdächtige 78,5 Prozent.

Immerhin: Die Politik hat das Problem erkannt und nicht nur den flächendeckenden Breitbandausbau versprochen, sondern will darüber hinaus auch die weißen Flecken beim mobilen Internet schließen. Im Koalitionsvertrag der Regierung heißt es dazu: „Wir forcieren den Ausbau der Mobilfunkversorgung und entwickeln Deutschland zum Leitmarkt für 5G.“ Nur, wie das in der Praxis eigentlich funktionieren soll, steht leider nicht in dem Schriftstück. Wenn die Betreiber, wie von der Bundesnetzagentur gefordert, bis Ende 2022 jeweils bloß 1.000 Basisstationen für den neuen 5G-Standard aufrüsten, wird das kaum reichen. Bei einer Antennenreichweite von lediglich ein paar Hundert Metern, das wissen auch die allergrößten Optimisten, kann daraus kein flächendeckendes Netz entstehen, ein Leitmarkt sowieso nicht. Allein Bundesforschungsministerin Anja Karliczek mag darin kein allzu großes Problem erkennen, wenn sie sagt, dass 5G ja „nicht an jeder Milchkanne notwendig“ sei.

Aber stimmt das auch? Muss die Versorgung nicht über das gesamte Land hinweg gewährleistet sein, um unsere Zukunft smart und vernetzt zu gestalten? Damit autonom fahrende Autos, Telemedizin und sich selbst steuernde Fabriken möglichst schnell Realität werden können? In ihrer jüngsten Regionalstudie, nach der mittlerweile schon jede fünfte Gegend Deutschlands gravierende Infrastrukturmängel aufweist und den Anschluss an den Rest des Landes zu verlieren droht, schreiben IW-Direktor Michael Hüther und seine Kollegen: Ohne einen „flächendeckenden Ausbau“ mit dem superschnellen Mobilfunkstandard 5G „wird es die vollautomatische Fabrik in der Provinz nicht geben“.

Die Frage, die sich stellt, lautet ganz einfach, wie lange es sich Deutschland noch leisten kann, bei der Digitalisierung seiner Infrastruktur hintanzustehen. „Wir sollten uns bewusst sein, dass der Ist-Zustand nicht in Stein gemeißelt ist“, sagt DIW-Chef Marcel Fratzscher. Zwar sei die deutsche Volkswirtschaft noch immer „extrem wettbewerbsfähig“, aber dieser Zustand müsse nicht von Dauer sein. Wenn Deutschland seine führende Rolle behaupten wolle, sei jetzt die Zeit zum Handeln. Fratzscher: „Wir müssen die Transformation gestalten.“

Geld wäre in den vergangenen Jahren dafür ausreichend vorhanden gewesen. Nur hätten die rekordverdächtigen Steuereinnahmen (2018: mit 713,6 Milliarden Euro ein Plus von 5,8 Prozent gegenüber dem Haushaltsjahr 2017) vielleicht stärker in Infrastrukturmaßnahmen fließen müssen als nur in Wahlkampfgeschenke wie etwa die Grundrente ohne Bedürftigkeitsprüfung. Und selbst wo das Geld für notwendige Sanierungen fehlt, ist die Bundesregierung momentan in einer historisch einmaligen Position. „Deutschland sollte die Möglichkeit nutzen, dass es sich zu negativen Zinsen verschulden kann“, sagt IWF-Chefvolkswirtin Gita Gopinath. „Aus Kosten-Nutzen-Sicht ist jetzt der richtige Zeitpunkt, um zu investieren.“ Die Ausgaben für die Infrastruktur, so ihr Argument, müssten auf Dauer ja ohnehin getätigt werden. „Es geht nicht nur um die kurzfristige Sicht, sondern auch um die langfristige.“

Langfristig, das heißt in diesem Zusammenhang die Sicherung des Industriestandorts Deutschland für die künftigen Generationen. Unabdingbare Voraussetzung dafür sind reibungslos funktionierende Systeme – nicht nur auf der Straße und der Schiene, sondern eben auch in Form von Datenleitungen für das zukunftsträchtige Internet der Dinge und Stromtrassen für die angestrebte Energiewende. „Leistungsfähige Infrastrukturen sind die Lebensadern unserer Gesellschaft. Sie sind der Motor für eine erfolgreiche Wirtschaft und bilden die Grundlage für Lebensqualität, Sicherheit und Wohlstand“, heißt es auf der Homepage der Initiative „Damit Deutschland vorne bleibt“ – eine breit aufgestellte Allianz von Spitzenverbänden aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft, die es sich zum Ziel gesetzt hat, ein „neues Bewusstsein“ für den überaus großen „Stellenwert von Infrastruktur bei den Bürgerinnen und Bürgern zu schaffen“. Das scheint auch bitter nötig. Denn allein kann die Politik die Aufgabe kaum lösen. Zwar hat das Bundeskabinett Ende Juni den Haushalt für 2020 und den Finanzplan bis 2023 mit Rekordinvestitionen von knapp 40 Milliarden Euro jährlich beschlossen – inklusive eines ehrgeizigen Modernisierungsprogramms für das marode Schienennetz (hier wollen Bund und Bahn in den nächsten zehn Jahren insgesamt 86 Milliarden Euro investieren) –, aber das viele Geld muss auch ausgegeben werden, und zwar möglichst schnell.

Klagen auf hohem Niveau
Wie stark Mängel in der Infrastruktur deutsche Unternehmen in ihren Geschäftsabläufen beeinträchtigen (Angaben in Prozent im Vergleich 2013 und 2018)*

2013: deutliche Beeinträchtigung 10 %, geringe Beeinträchtigung 48 %
2018: deutliche Beeinträchtigung 16 %, geringe Beeinträchtigung 52 %

* Rest zu 100: keine Beeinträchtigung; Quelle: IW-Konjunkturumfrage

© Benjamin Courtault

Das ist häufig allerdings gar nicht so einfach. Langwierige Planfeststellungsverfahren, unterbesetzte Bauämter, Bürgerproteste und Umweltverträglichkeitsprüfungen verzögern wichtige IInfrastrukturprojekte oft über Jahre, manchmal sogar über Jahrzehnte. Die Saugbagger für die Elbvertiefung etwa, damit Hamburgs Hafen von den Containerriesen der modernsten Generation unabhängig von Ebbe und Flut anfahrbar ist und sich die Betreibergesellschaft gegen die Konkurrenzhäfen in Rotterdam und Antwerpen weiter behaupten kann, rückten erst im Juli 2019 an – 17 Jahre nachdem der Hamburger Senat den ersten Antrag dafür gestellt hatte. Während China ganze Städte im Rekordtempo aus dem Boden stampft, pro Jahr Tausende Kilometer Schienen für neue Schnellzüge in Betrieb nimmt und fast im Dutzend weitere Großflughäfen eröffnet, braucht es hierzulande für einen neuen Kreisverkehr in Hintertupfingen nicht selten eine kleine Ewigkeit.

„Ich bin gerade in China gewesen und mit dem Schnellzug von Hongkong nach Guangzhou gefahren, durch sieben Tunnel, 250 Kilometer in unter einer Stunde“, erzählte Martin Herrenknecht dem Handelsblatt Ende Januar. „Bei uns braucht man 40 Jahre für ein solches Infrastrukturprojekt. Die haben das in 15 Jahren durchgezogen und gebaut.“ Aber im Reich der Mitte stören sich eben auch keine Bürgeraktivisten am Schicksal des gemeinen Kammmolchs, des kleinen, braunen Wachtelkönigs oder eines anderen possierlichen Tierchens. Es sind die Geschichten von David gegen Goliath, vom kleinen Hamster gegen die großen Baumaschinen von Caterpillar, die hierzulande wichtige Infrastrukturprojekte über Jahre blockieren können. Natürlich, Umwelt- und Artenschutz sind äußerst wichtige Aspekte, aber nach Meinung von Martin Herrenknecht kann man es damit auch übertreiben, so wie zum Beispiel beim Bahnprojekt Stuttgart 21, wo die Zauneidechse die Bauarbeiten über Monate hinweg zum Erliegen brachte. Zwei Nationalitäten dieser Echsenart lebten dort, die geschützte deutsche Art und ihre zugereiste italienische Verwandte, über die sich Naturschützer weniger Sorgen machen. Nach einem Gentest, der klären sollte, wie die Mischlinge dieser beiden Arten einzustufen seien, haben die Bahnmanager dann entschieden, gleich alle Echsen umzusiedeln – für ein paar Tausend Euro pro Stück.

„Das kann man doch niemandem im Ausland erzählen“, sagt Herrenknecht. Wenn dann endlich gebaut wird, alle Eidechsen und sonstigen Probleme eingefangen sind, heißt das allerdings noch lange nicht, dass danach alles wie am Schnürchen läuft. Der Staat ist ein sehr besonderer Auftraggeber, ob in Stuttgart, Berlin oder anderswo. Termine auf den Großbaustellen der öffentlichen Hand werden selten bis nie eingehalten und die Kosten steigen regelmäßig ins Unermessliche. Wohl kaum ein anderes Infrastrukturprojekt in Deutschland hat deshalb so viel Spott auf sich gezogen wie der geplante neue Großflughafen in der Hauptstadt. Ursprünglich im Jahr 2011 sollte der Willy Brandt Airport eröffnen, nach den ersten Terminal-Bauarbeiten im September 2006. Heute, fast fünfzehn Jahre später, ist noch immer nicht klar, wann die Flieger dort abheben können, wenn sie es überhaupt können. Einer der vielen Witze über diese unendliche Geschichte geht so: „Ich gehe zum nächsten Karneval als Berliner Flughafen. Dann bin ich am nächsten Tag nicht so fertig.“ Man könnte fast darüber lachen – wenn es nicht so verdammt traurig wäre.

Auf Sparflamme
Wie viel Prozent des Bruttoinlandsprodukts in die Infrastruktur investiert werden: Deutschland: 2,1 Schweden: 4,2 Im Vergleich dazu der Schnitt der OECD-Staaten: 3,2

alle Angaben für das Jahr 2015, Quellen: BMF, Statistisches Bundesamt, KfW, OECD